在打造一款汽車的過程中，設計師和工程師總有無數的矛盾需要去取舍，例如操控和舒適就是最好的例子。出色的操控性能多數意味著懸掛的設定會偏硬朗，而要兼顧舒適性的話又必須有偏軟的調校，這里頭孰輕孰重，最後只能由車輛的定位來決定。但這意味著如果既想享受舒適，又希望感受駕駛精準直接的快感，你很可能需要購置兩部駕乘風格迥異的座駕。
而主動懸掛的推出則徹底解決了人們既要熊掌又要魚的難題。這項懸掛技術在上世紀90年代初得到應用，但因為其技術的先進性和復雜性而成本不菲，因此多數只是被豪華級轎車或超級跑車所采用，如保時捷的PSAM、奔馳的Airmatic DC空氣懸掛、寶馬的EDC-C（Electronic Damper Control-Continuous）空氣懸掛和DynamicDrive防側傾系統、奧迪的AAS（Adaptive Air Suspension）可調空氣懸掛等等。而據聞9月將上市的別克君威GS會挾持通用最先進的FlexRide自適應駕駛系統而來，如果傳言是真的，那這將是別克首度在國內中高級車引入類似的高端技術。不需要超過30萬的價格即可享用平常百萬級車型才提供的“魚與熊掌兼顧”的大餐，著實讓人激動。現在就向大家簡要介紹一下市面上這些具有代表性的主動懸掛系統，或許某一天你就能享受其中一款。
別克FlexRide自適應駕駛系統
千萬不要將FlexRide簡單地理解成為一個主動和手動調整懸掛阻尼系數的底盤技術而已， FlexRide其實是一套主動可調駕駛模式的管理系統，它不僅能管理CDC全市主動式穩定系統這樣的主動懸掛，而且還能協同管理和調節Magnasteer磁力隨速可變助力轉向系統的助力、ESC/TCS的控制、變速器換擋邏輯和電子節氣門輸出邏輯這一共五大系統，來滿足不同駕駛風格的需求。
FlexRide在默認的Normal標準模式下，車載電腦會通過更精確、靈敏的傳感監測系統去識別11種不同行駛工況，從而自動調節懸掛的阻尼和避震參數、變速器的換擋模式、油門的響應速度、轉向系統的助力大小，該模式適用于市區路況，能提供及時平順的油門響應和換擋速率、硬度適中的懸架調校等一系列調整，打造穩定順暢的駕駛感受；而在舒適模式下，懸掛阻尼更柔和舒適，換擋和油門的響應很平順，轉向感更輕松愜意；在Sport運動模式下，懸掛會增大阻尼系統，提供更積極的油門響應，延遲換擋轉速，減小轉向助力，延遲ESP等車輛電子控制系統的介入，打造更為酣暢極致的駕控樂趣，適用于激烈駕駛。當變速箱處于手動模式或者FlexRide為運動模式時，方向盤上的換擋撥片即可激活，駕趣倍增。
除了無法像空氣懸掛那樣升降底盤高度，這套FlexRide應該說是目前技術最為先進的自適應駕駛系統，將它歸為主動懸掛技術其實是“大材小用”。對于君威GS而言，這項技術再次奠定其作為國內中高級轎車前驅性能之王的堅實地位。最關鍵的是“價廉物美”，整車不到30萬即可享受到這等百萬級的技術，實屬難得，堪稱是國內中高級車技術的一大革命性里程碑。
保時捷PASM主動懸掛管理系統
保時捷的PASM主動懸掛管理系統實則是一套主動式空氣懸掛系統，不僅裝備在Cayenne卡宴上，也裝備在部分保時捷911上。PASM可以根據需要按照路面情況和駕駛員的駕駛風格對阻尼進行可變的調節，比其它車廠的主動懸掛系統更強調運動性能。例如駕駛者動作比較激烈，經常全油門起步和劇烈剎車，PASM就會自動控制起步和剎車時的抬頭和點頭現象；而在野外道路高速行駛時，PASM也會主動降低車身的搖擺程度，提高穩定性。
駕駛員同樣可以在兩種設置模式之間進行選擇︰“Normal”（標準）模式綜合了出色的性能和舒適性，而在“Sport”（運動）模式下，懸掛系統通常會更硬一些。兩種設置模式略有重疊，因此能夠比傳統底盤更有效地在舒適型調校和極致運動型調校之間實現平衡。在“Sport”（運動）模式下懸掛系統會被設置到更硬的減震等級，不過如果突然遇到不平路面上，PASM將在“Sport”（運動）設置範圍內立即切換到較軟的減震等級，從而改善車輪與路面之間的接觸。當路況改善後，PASM又會自動恢復到原先較硬的減震等級。
奔馳Airmatic DC系統
談起主動懸掛不得不提的是奔馳的空氣懸掛。奔馳是歐洲車廠中最早研發主動式懸掛的，于2002年實現空氣懸掛的新突破，開發出雙功能空氣懸掛系統Airmatic DC，創新性地把空氣懸掛系統和自適應阻尼懸掛系統（ADS II）整合到一起，即是同時實現對彈簧軟硬度及其內部空氣壓力強度的雙重控制。
Airmatic DC有四種模式︰第一模式是柔軟舒適的設定；第二模式減震器采取硬壓縮、軟回彈；第三種模式減震器采用軟壓縮、硬回彈；第四種模式是忽略舒適性的極端運動模式。通常系統會自動在1~3模式之間調校，但中控台上的“S/C/M”按鍵可供調校，如果按下SPORT按鍵，懸掛就激活第四種模式。在S級轎車里，Airmatic DC感應到車速超過120公里/小時並處于“S”模式時，懸掛就會自動降低20毫米，以降低車輛高速行駛時重心。總體來看，奔馳的Airmatic DC系統主要服務目的為提高乘坐的舒適性和穩定性，這與奔馳的定位有莫大關系。
奧迪AAS系統
奧迪AAS（AdaptiveAirSuspension）出現在A8上，也是一種主動可變空氣懸掛系統。它可以對懸掛阻尼和車身高度進行特定的調節。比如說車身高度，AAS提供了4種不同的車身離地間隙︰最高離地間隙145mm；高速模式95mm；運動模式100mm；普通模式120mm。根據不同的車速來調整車身高度而調節重心高度增強車輛的行駛穩定性，減小高速時的空氣動力學特性，從而減小燃油消耗。在路面狀況惡劣時則增加離地間隙提高通過性。
AAS通過A8的MMI系統進行操作，有四個模式供選擇，系統根據安裝在車身不同位置的多個傳感器的信號，選擇合適的硬度和阻尼，以提供舒適和運動兩種截然不同的駕乘感受。
寶馬EDC-C和DynamicDrive
寶馬向來以操控聞名，它自然也不缺少主動懸掛的技術，（Electronic Damper Control-Continuous）電子避震系統就是其中之一。它將以往使用的EDC電子減震器三段阻尼調整功能進化為連續無級調整，駕駛者通過i-Drive控制界面所設定的減震器模式，可在更精細的減震器主動控制下依據車速、負重、駕駛狀況和道路狀況迅速作出變化，以提供駕駛者希望的車輛動態反應。寶馬同時采用一套稱之為主動式動態駕駛的懸架“DynamicDrive”，不同于奔馳和奧迪的自適應空氣懸架靠改變空氣彈簧減振器的彈性和阻尼來適應不同行駛需要，而是通過作用于前後防傾桿上的電控液壓系統，根據各傳感器接收到的車輛動態參數信息，實時改變防傾桿的扭轉剛度，從而充分抑制在顛簸路面上的車身跳動和彎道駕駛產生的側傾。
以上提到的都是目前全球市場上最有代表性的主動懸掛技術，正是因為它們的存在，駕駛者才能更好地體驗操控和舒適的雙重駕乘樂趣，真正體會魚和熊掌兼顧的滿足感。從長期來看，這些復雜先進的底盤技術並不會下嫁到入門的車型上，多數還是高高在上，可望不可及。而現在隨著別克君威GS的出現，首次將這項主動懸掛的技術拉低到如此親民的地位，真心希望此舉能加快主動懸掛平民化的步伐。
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