全新形象的新君威之所以引來很多消費者的關注，車型選擇特別多也是其中原因之一，不過我們可以簡單將其產品布局分為兩種——主打豪華的有自然吸氣的2.0和2.4，主打運動的有渦輪增壓的1.6T和2.0T。
新君威2.0T是今天的主角，它暫時只有一個版本選擇。國內中高級車市場的確缺少一款真正的性能運動車，2.0T就是上海通用為新君威加強運動性能號召力的“出招”，它舍棄了同級最高級的舒適裝備，也沒有1.6T的手動變速箱裝備，下面我們就看看這款2.0T到底有何能耐吧
本來就是一副運動形象的新君威，不需要為2.0T作出太多的外形變化。依然是瀑布式進氣格柵、炯炯有神的前大燈、微翹的尾部、同級稀罕的18寸245輪胎等。雖然新君威已經上市一年多，但其前衛的外形依然是吸引消費者的一大“法寶”。
深藏不露有時候不是件好事，顯露身份才能證明自己的身價。2.0T特意加上了“T”字標識，位置與1.6T的一樣，嵌在兩側翼子板（A柱下方）和尾箱蓋左側，設計精心想表現這個“T”不簡單。
新君威的2.0T發動機技術非常先進，為缸內直噴加持渦輪增壓技術，除此之外，還具備雙平衡軸與DVVT可變氣門正時技術，讓它的升功率達到了81kw/L，但這不是最強的2.0T，北美發布的君威GS所搭載的2.0T發動機最大可壓榨出95kw/L（190kw）的升功率。不過2.0T還不是這款車可以承受的最大動力，君威的雙胞胎兄弟Insignia在歐洲還有裝載2.8T V6發動機的高性能型號。
新君威的2.0T發動機技術來源于SAAB薩博公司，熟悉薩博的人都知道它是做飛機起家的，其打造的渦輪增壓發動機早已在業界獨樹一幟。
這款渦輪增壓技術與傳統的渦輪增壓技術稍有不同，它采用了雙流道設計。何為雙流道？首先要了解這款2.0T發動機的點火順序是1-3-4-2，將發動機排氣道分為兩組（1、4號汽缸為一組；2、3號汽缸為另外一組），它們兩組各有一條單獨的排氣管來共同驅動渦輪。這樣的設計能使廢氣排出的節奏穩定，有利減少排氣干擾導致的渦輪工作滯後現象，所以渦輪增壓可以早在1400轉時就介入，2000轉已達到峰值扭矩。
必須指出的是，這種構造不同于高性能車上常見的“雙渦輪增壓”，那是指有兩個渦輪增壓器（EVO、GTR都如此），而新君威2.0T的“雙”是指由兩根獨立的排氣管共同推動一個渦輪增壓器。這種近幾年才開始流行的技術，也見于沃爾沃的3.0T發動機上。
【采用雙流道設計，圖中藍色和青色分別是1、4號汽缸和2、3號汽缸排出的廢氣】
還有一點值得一提，目前新君威上裝備的2.0T和1.6T渦輪增壓發動機，都沒有裝備自動延時熄火裝置。盡管這兩台缸內直噴渦輪增壓發動機都由全鋁材質打造，有更出色的散熱性能，不過實際使用時最好還是遵循一些使用渦輪增壓發動機的習慣，比如高速行車或激烈駕駛後最好怠速運轉一段時間，哪怕半分鐘也好，冷車啟動後也不宜立馬大油門激烈駕駛，這都是駕駛高性能渦輪增壓車應該具有的常識。
新君威2.0T有一個很明顯的駕駛特色，就是它的渦輪工作時會發出“噴氣聲”，油門一踩深點就會有“咻咻”的聲音，這聲音伴隨著加速的推背力而來，有著增強駕駛投入感的效果。這種聲音其實是高性能渦輪增壓發動機的傳統特色，三菱EVO、薩博93、95都有這樣的聲音，只是國內用戶接觸的渦輪增壓發動機並不是性能取向（主要是大眾車系，也包括其它高檔豪華車），所以認識這種聲音的人不多。
在平順的起步之後，你可以隨時加深油門，感受渦輪發力的強勁力量。新君威2.0T的強勁表現在中段隨時加速都底氣十足，過去開渦輪增壓的車子需要有轉速的概念，要知道轉速到達多少渦輪會介入，介入與不介入時有明顯的區別，這種分別只關乎于轉速，有時候駕駛者也不容易直接掌控。但新君威2.0T發動機保持了薩博2.0T（高壓那款）的一個很好的特點︰渦輪的工作基本上取決于油門的深淺——深踩油門，馬上感覺到渦輪發力；松開油門，馬上感覺到車子回復斯文。用油門來控制發力，這是最基本的控制方法，所以開新君威2.0T這樣的渦輪增壓車子不需要特別高超的技術，新手也可以應付得來。
高速沖刺，新君威2.0T可以連貫、快速地提速80km/h——例如從60km/h加速到140km/h，或者從100km/h一口氣加速到180km/h，這兩個過程用的時間、感覺是很相近的，可見這台2.0T發動機的沖刺能力是何等出色。
新君威2.4的動力性格特點鮮明，即使輕踩油門都有很好的動力反應，這很大原因是變速箱的“功勞”——雖然2.4L自然吸氣發動機的動力不特別突出，但變速箱的調較給了開車人輕踩油門就有很有力的感受。然而2.0T的情況不一樣，這台發動機的力度非同小可，如果頭一下油門就像2.4般活躍，可以想象這樣的動力有多難以掌控。看來開發者考慮到了這一層，所以為它重新搭配了另一台變速箱。
這台6前速變速箱來自日本愛信，相比2.4那台通用自己的6AT表現更成熟完善，沒有了2.4那種往前“撲”的毛躁動作，力量來得更溫順和自然，踩油門更容易掌控。駕駛2.0T不用刻意去尋找一種令駕駛輕松的方法，日常行駛給油、剎車減速，變速箱換擋都在不知不覺中進行，但就是有時候急速起步時，動力餃接偶爾有點頓挫，不過動作很細微，出現次數也不是頻繁，不是刻意去捉摸感受並無影響。
正因為變速箱平順好用，所以才能更好地發揮這台2.0T發動機的好動力。平時斯文駕駛，變速箱很自然地保持在2000轉上下，這時發動機沒有出在“用狠勁”的狀態，油門踩起來很輕松舒服。當你想要它發力了，踩深油門讓變速箱降擋提高轉數，進入2000-4000轉的最大扭矩輸出區間。在巡航時突然加速，盡管要連降2擋、動力迸發也更加強勁，但仍然比2.4更加平順，變速箱的匹配確實更高一籌。
君威2.0T的底盤功架保持了2.4的水準，過彎以穩見長，不過新君威2.0T的轉向要比2.4的重一些，過彎打方向感受更自然，更能給人操控的好感。扎實的底盤配上245寬度的18寸輪胎，提供從容的底盤極限高度。高速穩定性十分出色之余，日常駕駛也不會覺得零碎或生硬，總之就是一副調較得十分出色的底盤。
在新君威2.4上我們曾提及它的底盤極限性能受到了變速箱反應遲鈍的削弱，但這個問題在2.0T上已經徹底扭轉，由于有一套听話的自動變速箱，新君威2.0T在極限方式加減速、過彎時都能提供相當令人滿意的反應，能讓人投入地享受樂趣和刺激。總的來說，新君威2.0T絕對是目前國內同級車型中最具動力與操控樂趣的一部車。
2.0T的內飾其實與1.6T的相差不大，全黑內飾，看上去很酷，也很有跑味，用料、做工與2.4水準相同，沒有縮減。從配置上與1.6T還是有不一樣的地方，例如真皮座椅、天窗與車載導航就是最為明顯的差異。2.0T與1.6T一樣使用機械式手剎，同樣多出了一個可以放飲料的位置，手枕樣式也發生了改變。
新君威2.0T的真皮座椅軟中帶硬，包裹性更是好，因為無論靠背還是坐墊，兩端隆起的兩翼都可以把身體裹得嚴嚴實實，激烈攻彎時身體也不會輕易滑動。
全車座椅都帶有打孔設計，對乘坐散熱有幫助，可是前排少了2.4的電動通風功能，夏天炎熱的時候少了點涼爽的享受。座椅調節方面，正副駕都為電動調節，但主駕駛位不具備座椅記憶功能，高級感稍微有點失色。
前排包裹性十分了得，後排座椅的包裹設計也不是毫無講究，乘坐感也較好。但顯然新君威2.0T只為乘坐4人考慮，中間位置坐墊較硬，還沒有頭枕，從這方面說新君威2.0T可以名正言順地向轎跑靠攏了。
通電之後，紅色“T”字耀眼顯示，總時刻提醒車廂內的人自己不簡單。
主觀看主駕駛位，其實新君威2.0T不會與2.4旗艦失色多少。
但細看，裝備差別還是比較明顯。相比2.4旗艦型，少了Harmen/Kardon音響、通風座椅，後視鏡也沒有電動折疊功能，缺少的這些都是能為君威帶來享受感的裝備；還好語音控制、藍牙電話、定速巡航功能、自動大燈、自動雨刮、導航系統等裝備都有。安全裝備方面，胎壓顯示、電子穩定系統、前氣囊和側氣囊、側氣簾等安全裝備都齊備。
【左圖︰2.0T的導航控制按鈕，右圖︰2.4的導航畫面，深色底與2.0T不同】
2.0T的車載導航與2.4的不同，2.0T使用了英朗、科魯茲上的那套導航系統。這套導航系統顯示的字體大而清晰。
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